МАЗ на распутье: как белорусские грузовики переживают спад российского автопрома
Рынок новых грузовых автомобилей в России в 2025 году продолжает испытывать серьезное давление, демонстрируя устойчивое снижение продаж и доли в общей структуре автопарка. По данным «Автостат Инфо», в сентябре текущего года зарегистрировано 4 592 новых грузовика, что на 56% меньше, чем в сентябре 2024 года (10 510 единиц), и на 5% ниже августовского результата (4 830 единиц). В накопленном выражении за девять месяцев 2025 года рынок сократился вдвое — до 43 353 машин против 94 513 годом ранее. Падение отмечается как в абсолютных объемах, так и в долевом выражении. Так, доля тяжелых грузовиков (HCV) в общем объеме продаж всех категорий транспортных средств уменьшилась с 7% до 4,3% за январь–сентябрь, а в сентябре опустилась до 3,4% против 6,1% годом ранее. Одновременно усиливается тенденция смещения активности с первичного рынка на вторичный: перерегистрация грузовиков выросла на 7% в сентябре по сравнению с тем же месяцем 2024 года, что указывает на постепенное старение автопарка и ограничение закупочной активности перевозчиков.
На фоне общей стабилизации продаж легковых автомобилей в диапазоне 120–123 тысяч единиц рынок тяжелых грузовиков оказался в зоне «коридора» 4,6–4,9 тысяч единиц в месяц, без признаков оживления. Отсутствие сезонного импульса и ослабление покупательской активности указывают на то, что закупочные планы крупных компаний либо отложены, либо перераспределены на более длительный период. Сокращение доступности техники, сложности с кредитованием и лизингом, а также высокие закупочные цены дополнительно ограничивают возможности перевозчиков обновлять парк.
В этой обстановке особый интерес представляет динамика белорусских производителей, прежде всего Минского автомобильного завода (МАЗ), чья продукция традиционно занимает заметное место в российском грузовом сегменте. По итогам января–сентября 2025 года продажи грузовиков МАЗ в России снизились на 45% и составили 2 260 единиц, тогда как за тот же период 2024 года было реализовано более четырёх тысяч машин. В сентябре зарегистрировано 231 новый грузовик МАЗ, что на 31% меньше, чем годом ранее. Несмотря на это, белорусская техника по-прежнему остаётся важной частью российского автопарка: по оценкам, на начало 2025 года в эксплуатации находится около 250 тысяч белорусских грузовиков, что делает МАЗ вторым по распространенности брендом среди тяжелых машин после российских производителей. Однако структура спроса меняется. Если ранее МАЗ занимал заметную нишу в сегменте магистральных тягачей и карьерных самосвалов, то теперь спрос всё чаще смещается в сторону коммунальной и строительной техники, где покупатели ищут надежные и недорогие решения с возможностью локальной комплектации.
В целом рыночная картина в сентябре демонстрирует усиление позиций отечественных производителей и ослабление зарубежных. Лидером остается КамАЗ с результатом 1 351 проданная единица и долей 29,4% рынка, что на 17% меньше прошлогоднего показателя. Китайские бренды, такие как Shacman, FAW, Sitrak и Dongfeng, показали резкое снижение от 50 до 80%, что связано с логистическими сложностями, сокращением поставок и уменьшением ассортимента. На этом фоне отечественные марки, включая КамАЗ, ГАЗ и Valdai, демонстрируют относительную устойчивость, а в сегменте легких и среднетоннажных грузовиков наблюдается даже рост, что отражает переток спроса из более дорогого тягового сегмента в категорию утилитарной техники.
Белорусские производители, прежде всего МАЗ, оказались в промежуточной позиции. С одной стороны, они сохраняют конкурентоспособность за счет более низкой стоимости и прочных связей с российскими партнерами, наличия сервисной инфраструктуры и налаженных каналов поставок запчастей. С другой стороны, высокий базис прошлого года, снижение доступности финансирования и падение закупочных бюджетов у крупных перевозчиков негативно сказались на объемах продаж. Рынок новых грузовиков сегодня сжимается быстрее, чем возможности адаптации производителей, и белорусские бренды уже не могут компенсировать падение китайских поставок. Их доля в структуре рынка остается относительно стабильной, но растет она только номинально — на фоне общего сокращения продаж.
Перспективы для белорусских марок в 2025 году можно оценить как сдержанно-умеренные. При сохранении рынка на уровне 4,5–5 тысяч машин в месяц МАЗ и другие белорусские производители могут закрепиться в своих нишах, особенно в сегменте шасси, самосвалов для коммунальных служб и строительных компаний, где требуется надежная, относительно простая техника с возможностью обслуживания в регионах. Потенциальным преимуществом для Беларуси остаётся близость поставок и возможность частичной локализации, что делает такие автомобили привлекательными для покупателей, избегающих валютных рисков и сложной логистики. Дополнительный импульс может дать расширение программ господдержки — льготное лизингование, субсидии на покупку техники или специальные инвестиционные соглашения.
Однако рисков всё ещё больше, чем возможностей. Основными угрозами остаются волатильность спроса, ограниченные финансовые ресурсы перевозчиков, высокая стоимость комплектующих, давление со стороны российских и китайских производителей и общая инерция рынка, где обновление автопарка всё чаще заменяется продлением эксплуатации существующей техники. В этих условиях МАЗ и другие белорусские бренды фактически становятся не драйверами, а стабилизирующим элементом российского грузового сегмента.
Таким образом, динамика продаж белорусских грузовиков в России в 2025 году отражает общую стагнацию рынка тяжелой техники. Продажи падают, структура спроса смещается в сторону более дешевых и утилитарных моделей, а роль белорусских производителей, несмотря на значительный парк в эксплуатации, постепенно трансформируется из активного присутствия на рынке новых автомобилей в поддерживающую функцию существующего автопарка. Сохранение позиций в этих условиях возможно лишь при гибкой адаптации производственной политики, развитии сервисной сети и фокусе на сегментах, где у белорусской техники есть реальное преимущество по надежности и цене.
