На рельсах справедливости: почему национализация британских железных дорог невозможна без профсоюзов

Национализация железных дорог в Великобритании, на первый взгляд, кажется долгожданной победой здравого смысла. Последним значимым событием стало возвращение South Western Railway (SWR) под контроль государства. Этот шаг профсоюз железнодорожников RMT назвал «значительным прорывом» и «явным отказом от провальной модели приватизации». Однако, как подчёркивают сами профсоюзы, это не конец пути, а лишь его начало. Реальная проблема состоит в теневых механизмах аутсорсинга, продолжающих подтачивать саму идею общественной собственности.

После масштабной приватизации 1990-х годов, инициированной консервативными правительствами, железнодорожная система Великобритании стала раздробленной, неэффективной и затратной. Тогда профсоюзы, включая RMT, оказались в меньшинстве, предупреждая о рисках разрушения единой инфраструктуры и снижении стандартов безопасности. Однако с течением времени предсказания профсоюзов стали реальностью: выросли тарифы, субсидии из бюджета увеличились в разы, а сервис остался шатким и непредсказуемым.

С тех пор RMT стал не просто наблюдателем, а движущей силой сопротивления приватизированной модели. Именно благодаря упорству профсоюза удалось добиться частичного инсорсинга в Шотландии и Уэльсе. Во время пандемии COVID-19, когда именно аутсорсированные рабочие оказались на передовой, RMT активно использовал этот момент, чтобы продемонстрировать, что без уборщиков, охранников, технических работников система рушится. В то время как государство возвращает железнодорожные франшизы под контроль новой государственной компании Great British Railways, огромный пласт работников остается фактически отданным на откуп частным подрядчикам. Это скрытая приватизация, приносящая миллионы прибыли узкому кругу акционеров и топ-менеджеров, но лишающая элементарной справедливости тысячи наемных работников, от уборщиков до специалистов по инфраструктуре.

Эти люди трудятся за мизерную оплату, на временных и унизительных контрактах, зачастую без пенсий, с угрозой увольнения за любую попытку заявить о проблемах. Они, незримый мотор железной дороги, без которого не поедет ни один поезд. Особенно тревожит то, что именно представители этнических меньшинств чаще всего попадают в ловушку аутсорсинга. Если в Network Rail доля BME-сотрудников составляет 13%, то среди аутсорсированных работников 58%. Это уже не просто трудовая эксплуатация, а системный расизм.

Сегодня профсоюзы играют ключевую роль в движении к восстановлению общественного контроля. Профсоюз железнодорожников RMT в своей аналитической записке заявляет о том, что настало время положить конец аутсорсингу на железной дороге. RMT приводит конкретные примеры: аварии, вызванные халатностью подрядчиков, давление на работников с целью выполнения сверхнорм, игнорирование норм безопасности. Всё это не просто снижает качество услуг — это подвергает опасности жизни.

Между тем, по оценке профсоюза, ежегодно около 400 миллионов фунтов утекает из бюджета железной дороги в виде прибылей для частных компаний, в то время как реальные исполнители этих прибылей живут в бедности. На фоне растущих затрат на жизнь и повышения минимальной зарплаты, эти компании ухитряются сохранять свои прибыли за счёт контрактов, где все риски и издержки ложатся на плечи государства. Показательно, что в Шотландии и Уэльсе, где уборщики и обслуживающий персонал были переведены на прямую занятость, ситуация начала меняться к лучшему. Кампания RMT «Лучшие рабочие места — лучшие услуги» направлена на то, чтобы это стало не исключением, а нормой. Профсоюз требует от нового лейбористского правительства создать рабочую группу с участием RMT, начать системную инвентаризацию контрактов и незамедлительно возвращать работников под государственное крыло.

Аутсорсинг угрожает не только справедливости, но и безопасности. Достаточно вспомнить трагедию в Кармонте, вызванную ошибкой подрядчика Carillion, или многочисленные аварии, где играли роль усталость и отсутствие должной подготовки у временных работников. Безопасность, как и социальные стандарты, стала жертвой «эффективности» частного сектора.

Новый лейбористский кабинет пообещал «волну инсорсинга», а мэр Лондона, Садик Хан, уже рассматривает перевод тысяч уборщиков метрополитена в прямое подчинение Transport for London.

Опыт последних лет показывает, что там, где профсоюзы ведут борьбу, как в Шотландии или Уэльсе, происходит реальное изменение. Именно они формируют повестку, ставят вопросы, добиваются перемен. Без них любые попытки «перезапуска» железной дороги рискуют превратиться в косметический ремонт. Поэтому национализация железных дорог невозможна без профсоюзов. Если железная дорога действительно должна служить обществу, а не акционерам, государство должно взять её под контроль полностью. В этом движении профсоюзы остаются локомотивом перемен. Национализация железной дороги — это не ностальгия по прошлому, а трезвый взгляд на будущее, где общественные средства служат обществу, а не частным дивидендам.